Диана Андреева
Железнодорожный транспорт в деле перевозки полезных ископаемых — хоть и не самый быстрый, но зато самый надёжный. Одни добывают, другие вывозят: таким образом горняки-транспортники оказывают помощь горнякам-добытчикам. Всё в угольной отрасли связано одной цепью, в том числе и такие понятия, как добыча и транспортировка. Несут плоды шахтёрского труда во все концы могучие составы филиала «ЖДТ» — «Железнодорожный транспорт» АО «Узбекуголь». Руководит транспортным предприятием начальник Юрий Акимов.
Стальной путь угля
Филиал «Железнодорожный транспорт» занимается строительством и обслуживанием ж/д путей, ремонтом подвижного состава, перевозкой угля и вскрышных пород по железной дороге. Это одно из крупнейших предприятий отечественной угольной отрасли. И одно из старейших. Образовалось практически одновременно с шахтой и разрезом «Ангренский».
В 1940 году шахта № 1 выдала на-гора первые 30 тонн угля. Вывозили его в основном гужевым транспортом. Но уже летом 1941 года началось строительство железной дороги, и за 10 месяцев стальной путь до Ташкента протяжённостью 120 км был построен, однако предприятия, которое отвечало бы за доставку добытого топлива, пока ещё не было.
В 1942 году в Ташкент ушёл первый эшелон с ангренским углем. В 1948 году на строительстве угольного разреза было сооружено 23 км путей и организован железнодорожный цех. На первых порах цех имел три паровоза, 36 думпкаров, длина путей уже составляла 46 км. В 1951 году цех был преобразован в погрузочно-транспортное управление (ПТУ). На предприятие поступили более мощные паровозы, вагоны-самосвалы.
В 1963 году была сдана в эксплуатацию новая железнодорожная станция «Штольня». В 1966 году на угольном разрезе была закончена электрификация путей по всем направлениям. В конце 60-х все стрелочные переводы станции «Штольня» были переведены на электрическую централизацию.
В 1970-е годы в ПТУ стали поступать усовершенствованные электровозы. Тогда насчитывалось 34 единицы электровозов и 25 единиц тепловозов. В период реконструкции разреза были построены два новых породных выезда, 60 км новых подъездных ж/д путей. К 90-м годам ПТУ имело 35 электровозов и 24 тепловоза. Общая протяжённость ж/д путей достигла 160 км, из них 87 км — на угольном разрезе.
С 1994 года ПТУ носило наименование «Ангренуглетехтранс». В составе предприятия насчитывалось 14 участков. Четыре из них — депо. Протяжённость путей — 198 км. В системе Минуглепрома не было предприятия, равного разрезу «Ангренский» по железнодорожному хозяйству.
— Задача железнодорожников — своевременное выполнение плана по перевозке угля и вскрышных пород с угледобывающих предприятий, — говорит главный механик филиала «ЖДТ» Бердиер Маматалиев. — Общая протяжённость производственных ж/д путей в системе АО «Узбекуголь» составляет 103,5 км. Из них постоянные — 52,5 км, временные — 51 км. Чтобы увеличить пропускную способность станций, проводится строительство дополнительных путей для увеличения суточных показателей железнодорожных угольных перевозок. Ещё одна задача — обеспечить контроль за безопасным движением поездов, мы также несём ответственность за погрузку и отправку угля и вскрышных пород.
В течение прошлого 2024 года составами филиала было перевезено на внешние отвалы 5 млн 700 тыс. кубометров вскрышных пород. На предприятии насчитывается четыре единицы точных цифровизированных ж/д весов. Недавно был запущен в эксплуатацию новый весовой пункт.
Трудовой коллектив предприятия большой, около полутора тысяч человек, представителей рабочей молодёжи практически 50 процентов от общего числа работающих. Службы пути, тяги, эксплуатации, тепловозное, электровозное и вагоноремонтное депо, участки электрохозяйства, восстановительной службы, служба связи и сигнализации…
Тяговое «стойло»
— В настоящее время в филиале «ЖДТ» насчитывается локомотивов на электрической тяге 25 единиц, из них 19 задействованы в работе, остальные — на плановом ремонте, — говорит молодой начальник службы тяги Бабир Рахманов. — Локомотивов на дизельной тяге — 14, 11 единиц — на линии, один тепловоз — на капитальном ремонте, два — на плановом. Вагонов-самосвалов (думпкаров) насчитывается 141 единица, из них в работе — 111, остальные 30 — на ремонте. Вскрышные и угольные линии обслуживают 88 машинистов и 94 помощника.
Служба тяги является основным участком на предприятии «ЖДТ». Локомотивом управляют двое — машинист и его помощник. Тут важен профессиональный подход не только к управлению тяговым агрегатом, но и к его техническому обслуживанию. Неисправный локомотив можно поставить на другой, запасный, путь, а после — и в депо для проведения ремонтных работ. Но ему, этому локомотиву, всегда есть замена — маневровый тягач, который имеется в резерве и закреплён за депо.
Немаловажно умение членов экипажей локомотивов самим определять и ликвидировать поломку в пути, не дожидаясь при этом, когда их техническое средство поставят на ремонт в депо и локомотивная бригада возьмётся за дело. Локомотивных бригад насчитывается восемь. Отдельное спасибо мастерам завода РГТО, которые своими силами возвращают железнодорожной технике рабочие качества и сами производят запчасти.
Производственный шум, сильная вибрация, воздействие магнитного поля в пути постоянно сопровождают машинистов локомотивов. Но никто не снимает ответственности с человека, в руках которого собственная жизнь, жизнь своего помощника, а за спиной ещё и состав с грузом. Поэтому перед каждым выездом специалисты локомотивных бригад обоих депо проверяют ходовые функции тягачей, тормозную систему, подачу топлива (если это тепловоз).
Электровозом ПЭ 2У-0013 управляет старший машинист Акрам Холбаев, трудовой стаж которого — 20 лет. Это один из лучших тяговых агрегатов, работающих на вскрышном направлении, и машинист — один из лучших. «Несчастливое» тринадцатое число никак не влияет на ходовые и прочие качества локомотива, а всё благодаря профессионализму коллектива машинистов, состоящего из Асада Дехканова, Дилавера Изолхана и Улугбека Ходжимуратова. Это настоящий «экипаж машины боевой», когда нужно, специалисты делят между собой обязанности слесаря-ремонтника, электрика, аппаратчика. Недавно без чьей-либо помощи они заново покрасили свой тягач и навели в хозяйстве образцовый порядок.
Они не хвастают, они работают
— На нас лежит проведение плановых ремонтных мероприятий, подготовка ж/д путей к осенне-зимнему сезону, — рассказывает начальник путевой службы Аъзам Элибаев. — Нелёгкими для транспорт-ников оказываются зимние месяцы, изобилующие разного рода осадками, которые затрудняют перевозку угля и попутных полезных ископаемых. Дело в том, что железнодорожные пути требуют проведения постоянных ремонтных мероприятий, и в этом отношении работникам путевой службы уж точно не позавидуешь. Под дождём и снегом, под палящим солнцем и ветром они каждый день заняты укладкой, переносом и ремонтом путей. Иногда на протяжении сотен метров приходится делать насыпи из гравия, заменять старые деревянные шпалы железобетонными, тронутые ржавчиной или искривлённые рельсы — новыми, забивать костыли, затягивать гайки, создавать повороты, развилки и стрелки.
Путейцы выполняют и рельсосварочную работу: сварку поездных рельсовых стыков. А ещё отвечают за создание тупиковых путей, перекладывание рельсов на погрузочных пунктах, ремонт рельсо-шпальных решёток, перемещение грунта для ж/д насыпей.
Грузовая служба филиала «ЖДТ» грузит, взвешивает и сопро-вождает уголь до погрузочных станций. Таких станций по пути следования составов восемь: две из них — угольного направления, шесть — вскрышного. Конечная — станция «Ангрен».
Уголь лежит в бункере, откуда его и грузят в вагоны с помощью грейферных кранов. С помощью высокоточных электронных весов весовщики проверяют содержимое каждого вагона.
Дежурные ж/д станций и стрелочных постов, инженеры-анализаторы, поездные диспетчеры — все они составляют основу службы эксплуатации. В здании службы имеется диспетчерский пункт, откуда ведутся наблюдения за движением поездов, переговоры с дежурными станций, сообщения о неполадках на путях, о наличии посторонних предметов. Путевые обходчики неоднократно находили на шпалах потерянные мешки с углем, пустые канистры из-под горючего, металлолом. Составители поездов и осмотрщики вагонов заняты вагонной отцепкой и сцепкой, следят за тем, чтобы механизм сцепки всегда был в исправном состоянии. К дежурным ж/д станций поступают сообщения о передвижении по путям составов с углем.
В вагоноремонтном депо (ВРД) трудятся кузнецы, токари, сварщики, осмотрщики-ремонтники, машинисты мостового крана. Коллектив ВРД занимается кузовными работами, починкой ходовой и тормозной систем вагонов, думпкаров и хоппер-дозаторов.
Депо обзавелось внушительных размеров агрегатом — станком для расточки колёсных пар. Новые вагонные колёса, прежде чем установить их, следует подогнать под ширину рельсов, чтобы они свободно вращались, не стопорили и не мешали движению состава.